Raumplanung

Teilaufpflästerungen und Pflasterstreifen

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Die Unterbrechung des normalen Belages mit Pflastersteinen soll die Aufmerksamkeit des Fahrers erhöhen und ihn zu einer niedrigen Geschwindigkeit bewegen. Beobachtungen an Pflasterstreifen deuten jedoch darauf hin, dass niveaugleiche Pflasterstreifen keine grosse Wirkung auf die Fahrdynamik haben. Erst in Verbindung mit einer gleichzeitigen deutlichen Reduzierung des Fahrbahnquerschnittes können derartige Fahrbahnbelagswechsel eine Geschwindigkeitsreduktion erwirken.

Ausserdem sind beim Einsatz solcher Massnahmen auch negative Begleiterscheinungen im Hinblick auf die Lärmbelastung zu erwarten. Das Überrollen der Pflasterbänder verursacht bei jeder Vorbeifahrt kurze, impulshaltige Geräuschspitzen von rund 10 dBA über dem "normalen" Vorbeifahrtspegel, die aus Sicht der Anwohner als besonders lästig empfunden werden.

Wirkung von Teilaufpflästerungen und Pflasterstreifen in Bezug auf Verkehr, Lärm und anderes

Bewertung 
GeschwindigkeitsreduktionKaum (siehe untenstehende Tabelle)
Resultierende LärmreduktionKaum (siehe untenstehende Tabelle)
Fahrdynamikneutral
Lärmerhöhende Strassenoberflächeja
Impulsgeräuscheja
Kostenmittel bis hoch
Städtebauliche Einbindungsehr gut

Wirkung von Teilaufpflästerungen und Pflasterstreifen in Bezug auf Geschwindigkeit und Lärm

Situation
Aufpflästerung
Reduktion
Geschwindigkeit
Reduktion
Lärm

Niveaugleiche Aufpflästerung (Streifen)

Geschwindigkeit 50 km/h

Konstante Geschwindigkeit, kein Abbremsen

Bei der Auffahrt auf die Aufpflasterung: Erhöhung um + 10 dBA in 0.4 Sek.

Maximalpegel Lmax* = 84 dBA

(in 7.5 m Abstand ab Fahrbahnmitte und 1.5 m Höhe)

Die im Gesetz festgelegten Lärmgrenzwerte für Strassenlärm basieren auf dem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq, also auf dem Mittelungspegel während einer Tagperiode (6 bis 22 Uhr) und einer Nachtperiode (22 bis 6 Uhr). Bei der Mittelung fallen laute Pegelspitzen wegen ihrer kurzen Dauer oft kaum ins Gewicht, da ihre Energie auf die ganze Beurteilungsdauer verteilt wird.

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